Artur de Sacadura Freire Cabral
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Artur de Sacadura Freire Cabral, mais conhecido por Sacadura Cabral GCTE (Celorico da Beira, 23 de abril de 1881 — Mar do Norte, 15 de novembro de 1924) foi um aviador e oficial da Marinha Portuguesa.
BiografiaEra filho de Artur Sacadura Cabral e de Maria Augusta da Silva Esteves. Após os estudos primários e secundários assentou praça em 10 de Novembro de 1897 como aspirante de marinha e frequentou a Escola Naval, onde foi o primeiro classificado do seu curso. Foi promovido a segundo-tenente em 27 de Abril de 1903, a primeiro-tenente a 30 de Setembro de 1911, a capitão-tenente em 25 de Abril de 1918 e, por distinção, a capitão-de-fragata em 1922. Terminado o seu curso, seguiu em 1901, a bordo do São Gabriel, para a Divisão Naval de Moçambique.
Serviu nas colónias ultramarinas no decurso da Primeira Guerra Mundial. Foi um dos primeiros instrutores da Escola Militar de Aviação, director dos serviços de Aeronáutica Naval e comandante de esquadrilha na Base Naval de Lisboa.
Unanimemente considerado um aviador distintíssimo pelas suas qualidades de coragem e inteligência, notabilizou-se a nível mundial, ultrapassando as insuficiências técnicas e materiais que na época se faziam sentir. Quando conheceu, em África, Gago Coutinho, incentivou-o a dedicar-se ao problema da navegação aérea, o que levou ao desenvolvimento do sextante de bolha artificial. Juntos inventaram um "corretor de rumos" para compensar o desvio causado pelo vento. Realizou diversas travessias aéreas memoráveis, notabilizando-se especialmente em 1922, ao efectuar com Gago Coutinho, a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.
Navegou durante dois anos nas costas de Moçambique até que, em 1905, foi deliberado pelo governo que se procedesse a um levantamento hidrográfico rigoroso da baía de Lourenço Marques (hoje Maputo), em preparação da modernização do seu porto. Sacadura Cabral foi um dos oficiais escolhidos para este trabalho e, em colaboração com o seu camarada guarda-marinha, Bon de Sousa, fez uma carta hidrográfica do rio Espírito Santo e de trechos dos rios Tembe, Umbeluzi e Matola. Em 1906 e 1907 trabalhou como topógrafo na rectificação da fronteira entre o Transvaal e Lourenço Marques, serviço que foi feito em concorrência com os agrimensores ingleses do Transvaal.
Em 1907 chegou a Moçambique uma missão geodésica de que era chefe Gago Coutinho. No desempenho de missões geodésicas e geográficas, trabalharam juntos desde 1907 a 1910. Sacadura Cabral revelou nestes trabalhos as suas capacidades como geógrafo e astrónomo, bem como organizador.
Em 1911 concorreu aos serviços de Agrimensura de Angola, tendo sido nomeado para o lugar de subdirector destes serviços. Em Angola desempenhou vários serviços neste cargo, entre os quais observações astronómicas no Observatório de Angola e o reconhecimento da fronteira da Lunda. Em 1912 participou, com Gago Coutinho, na missão do Barotze, a fim de se delimitarem as fronteiras leste de Angola, o que foi feito em mais de 800 quilómetros. Sacadura Cabral regressou à metrópole em 1915.
Entretanto o Aero Club de Portugal procurava fazer propaganda da aviação e conseguiu que o governo abrisse um concurso para que os oficiais do exército e da marinha fossem enviados a várias escolas estrangeiras de aviação para nelas obterem o brevet de piloto aviador militar.
Sacadura Cabral foi para a França e deu entrada na Escola Militar de Chartres. Em 11 de Novembro de 1915 realizou o seu primeiro voo como passageiro e, a 16 de Janeiro de 1916 fez o seu primeiro voo como piloto. Em Março fez as provas de brevet com aprovação. Ainda em França seguiu para a Escola de Aviação Marítima de Saint Raphael, onde se especializou em hidroaviões. Frequentou ainda várias escolas de aperfeiçoamento e esteve na Escola de Buc, pilotando aviões Blériot e Caudron G.3.
Terminada a sua aprendizagem em França, regressou a Portugal em Agosto de 1916. Nesta altura estava a ser organizada a Escola de Aviação Militar em Vila Nova da Rainha e Sacadura Cabral foi aí incorporado como piloto instrutor. Entretanto, tendo o governo resolvido enviar para Moçambique uma esquadrilha de aviação para cooperar com o exército, na região do Niassa, na defesa deste território em relação aos ataques alemães, Sacadura Cabral foi encarregado de adquirir em França o material necessário. Esta foi a primeira unidade de aviação constituída em Portugal.
Em seguida Sacadura Cabral foi encarregado de organizar a aviação marítima em Portugal, tendo sido nomeado, em 1918, director dos Serviços da Aeronáutica Naval e, a seguir, comandante da Esquadrilha Aérea da Base Naval de Lisboa. Em 1919 foi nomeado para fazer parte da Comissão encarregada de dar parecer sobre a melhor forma de pôr em prática um plano de navegação aérea.
Demonstrou, nesse mesmo ano, a viabilidade de vir a ser tentada a viagem aérea Lisboa-Rio de Janeiro, tendo sido nomeado para proceder aos estudos necessários para a sua efectivação. Foi então à Inglaterra e à França, a fim de escolher o melhor material para equipar a Aviação Marítima, e propor o tipo de aparelho em que poderia vir a ser tentada a viagem Portugal-Brasil. Enquanto esteve nestes dois países desempenhou as funções de adido aeronáutico. Em 1920 fez parte da Comissão Mista de Aeronáutica.
Em 1921 realizou, com Gago Coutinho e Ortins de Bettencourt, a viagem Lisboa-Madeira, para experiência dos métodos e instrumentos criados por ele e Gago Coutinho para navegação aérea que, em 1922, vieram a ser comprovados durante a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.
Em 1923 elaborou um projecto de viagem aérea de circum-navegação, que não conseguiu realizar por falta de meios materiais. Em 1924, convencido de que o Governo não correspondia ao esforço por ele levado a cabo para a eficiência da Aviação Marítima, apresentou o seu pedido de demissão de oficial da Marinha, pedido que foi indeferido. Ainda em 1924, foi nomeado para estudar uma proposta feita ao governo para o estabelecimento de carreiras aéreas com fins comerciais. Morreu a 15 de Novembro de 1924, quando pilotava um Fokker 4146 de Amesterdão para Lisboa, um dos cinco aviões que haviam sido adquiridos por subscrição pública, e que seriam utilizados no seu projecto da viagem aérea à Índia, uma vez fracassado o seu projecto de circum-navegação.
Atividade científica
Juntamente com Gago Coutinho estudou um novo aparelho com o qual se viria a conseguir uma navegação estimada, e que viria a auxiliar e a completar a navegação astronómica por intermédio do sextante modificado por Gago Coutinho. Inicialmente este aparelho foi chamado "Plaqué de Abatimento" e mais tarde "Corrector de Rumos – Coutinho-Sacadura".
Este aparelho foi experimentado na primeira viagem aérea Lisboa-Madeira realizada em 1921. Tendo obtido os melhores resultados na sua utilização, este aparelho foi apresentado ao Congresso Internacional de Navegação Aérea, realizado em Paris de 15 a 25 de Novembro de 1921, onde teve boa aceitação. A memória descritiva do "Corrector" foi publicada nos Anais do Club Militar Naval.
A preparação para a primeira travessia aérea do Atlântico Sul é da iniciativa de Sacadura Cabral, que expôs o projecto a Gago Coutinho, o que motivou que este acelerasse a adaptação do sextante clássico de navegação marítima à navegação aérea. A travessia iniciou-se em 30 de Março de 1922, em Belém no hidroavião "Lusitânia". A primeira escala foi nas Canárias, de onde partiram para São Vicente, em Cabo Verde. Daqui partiram para os Penedos de São Pedro, com problemas de consumo de combustível. Ao amarar, uma vaga arrancou um dos flutuadores do "Lusitânia", o que provocou o afundamento do avião. Os aviadores foram recolhidos pelo navio "República". O "Lusitânia" acabara de realizar uma etapa de mais de onze horas sobre o oceano, sem navios de apoio, mantendo uma rota matematicamente rigorosa, o que mais uma vez veio provar a precisão do sextante modificado, pois os Penedos de São Pedro e São Paulo podem considerar-se um ponto insignificante na enorme vastidão atlântica.
O governo enviou um outro hidroavião Fairey 16, cujo motor veio a avariar no percurso entre os Penedos de São Pedro e São Paulo e a ilha de Fernando de Noronha. Foi pedido um novo Fairey ao governo português, que foi enviado no "Carvalho Araújo". Três dias depois partiram para o troço final, chegando à baía de Guanabara e terminando a viagem no Rio de Janeiro a 17 de Junho, depois várias escalas.
Esta viagem aérea constituiu um marco importante na aviação mundial, pois veio comprovar a eficácia do sextante aperfeiçoado por Gago Coutinho, com a ajuda de Sacadura Cabral, que permitia a navegação aérea astronômica com uma precisão nunca antes conseguida.
Faleceu num desastre de aviação algures no Mar do Norte, em 1924, quando voava em direção a Lisboa, pilotando um avião que se despenhou. O cadáver nunca foi encontrado.
Na próxima postagem, contaremos a história de Gago Coutinho, companheiro de Sacadura Cabral nesta aventura da 1ª travessia do Atlântico Sul.
Hino Dos Aviadores Composição: Capitão Armando Serra de Menezes
I Vamos filhos altivos dos ares Nosso vôo ousado alçar, Sobre campos, cidades e mares, Vamos nuvens e céus enfrentar.
II D'astro-rei desafiamos nos cimos, Bandeirantes audazes do azul. Às estrelas, de noite subimos, Para orar ao Cruzeiro do Sul.
Estribilho 2X Contacto! Companheiros! Ao vento, sobranceiros, Lancemos o roncar Da hélice a girar. III Mas se explode o corisco no espaço Ou a metralha na guerra, rugir Cavaleiros do século do aço, Não nos faz o perigo fugir.
IV Não importa a tocaia da morte Pois que a pátria, dos céus no altar Sempre erguemos de ânimo forte, O holocausto da vida, a voar.
Estribilho 2X Contacto! Companheiros! Ao vento, sobranceiros, Lancemos o roncar Da hélice a girar. Anúncios Google Músicas Nacionais Ouça os últimos Lançamentos e mais de 1 Milhão de Músicas Grátis!
Hoje, tu já não coras se te abraço, hoje, tu já não foges ao meu beijo... Sabes que és minha... e o que desejo e faço é o que faz e deseja o teu desejo...
Ficas mais bela no desembaraço da suave intimidade em que te vejo... Nada negas, - e dando-me o que almejo tudo me dás, quando o teu corpo enlaço!
Vives pelo prazer de seres minha, e és dócil e flexível como uma haste, quando o teu corpo junto ao meu se aninha...
No abandono total em que te enleias, quem diria, que um dia, já negaste com a mesma boca com que agora anseias!
Alberto Santos Dumont nasceu no município
de Palmira, em Minas Gerais, no dia 20 de julho de 1873 e faleceu em
Guarujá, São Paulo, em 23 de julho de 1932. A cidade de Palmira teve seu
nome trocado para Santos Dumont (que permanece até hoje), depois que
ele tornou-se famoso. Projetou, construiu e voou os primeiros balões
dirigíveis com motor a gasolina. Esse feito lhe é garantido
internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando
contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX.
Os feitos
Santos Dumont foi também foi o primeiro a decolar num avião movido por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906, ele voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie (“Ave de Rapina”, em Francês”), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros, a uma altura de 6 metros, com o Oiseau de Proie III. Esses voos foram os primeiros de um aparelho mais pesado que o ar, homologados pelo Aeroclube da França, e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando voo por seus próprios meios, sem necessidade de uma rampa para lançamento.
Mas não muito
Os brasileiros consideraram Santos Dumont como o responsável pelo
primeiro voo num avião. Mas, na maior parte do mundo, o crédito é dado
aos irmãos norte-americanos Wilbur e Orville Wright.
Os órgãos oficiais também consideram que foram os irmãos Wright os
primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais
pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17
de dezembro de 1903 no Flyer.
O 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida
oficialmente por publico e jornalistas, tendo sido a primeira atividade
esportiva da aviação a ser homologada pela FAI.
O 14 Bis
Ficha técnica: Tipo: avião experimental Fabricante: Alberto Santos Dumont Capacidade: 1 (um) passageiro Comprimento: 10 metros Envergadura: 12 metros Altura: 4,8 metros Velocidade máxima: 30.8 km/h Peso máximo/decolagem: 160 kg
Características gerais
O 14-Bis foi um avião híbrido construído pelo
inventor brasileiro Alberto Santos Dumont, em1906, e testado entre os
dias 19 e 23 de julho desse mesmo ano, na cidade de Paris, França. Era
constituído por um aeroplano unido ao Balão14,
que fora utilizado em vôos feitos pelo inventor, em meados de 1905. Daí
o nome “14-Bis”, isto é, o “14 de novo”, devido ao fato do balão estar
sendo reaproveitado. A função do balão era reduzir o peso efetivo do
aeroplano e facilitar a decolagem. O aerostato, porém, gerava
muito arrasto e não permitia ao avião desenvolver velocidade. Santos
Dumont retirou o balão e, para compensar o aumento de peso, no dia 3 de
setembro de 1906, duplicou a potência do aparelho, instalando um motor
de 50 cavalos-vapor no lugar do de 24 até então utilizado. Transformou
o 14-bis assim no Oiseau de Proie, com o qual obteve um salto de 8 metros, no dia 13 de setembro de 1906.
Modificações
Fez modificações no avião: envernizou a seda das asas para aumentar
a sustentação, retirou a roda traseira, que atrapalhava a decolagem, e
cortou a estrutura portadora da hélice. Em 23 de outubro de1906, no
campo de Bagatelle, o Oiseau de Proie II decolou, usando seus
próprios meios e sem auxílio de dispositivos de lançamento, percorrendo
60 metros em sete segundos, a uma altura de aproximadamente 2 metros,
perante mais de mil espectadores. Esteve presente a Comissão Oficial do
Aeroclube da França, entidade reconhecida internacionalmente e
autorizada a homologar qualquer evento marcante, tanto no campo dos
aerostatos quanto no dos “mais pesados que o ar”.
Em 12 de novembro do mesmo ano, com o avião – agora o Oiseau de Proie III -
provido de ailerões rudimentares para ajudar na direção – percorreu 220
metros em 21,5 segundos, estabelecendo o recorde de distância da época.
Fonte: cabangu
Santos Dumont
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Santos Dumont
Alberto Santos Dumont
Nome completo
Alberto Santos Dumont
Nascimento
20 de julho de 1873
Palmira (atual Santos Dumont), província de Minas Gerais, Império do Brasil
Morte
23 de julho de 1932 (59 anos)
Guarujá, São Paulo
Nacionalidade
brasileiro
Ocupação
Aeronauta e inventor
Principais trabalhos
Dirigível Nº 6
14-bis
Demoiselle
Prêmios
Prêmio Deutsch Prêmio Archdeacon
Assinatura
Alberto Santos Dumont (Palmira, atual Santos Dumont, 20 de julho de 1873 — Guarujá, 23 de julho de 1932) foi um aeronauta, esportista e inventor brasileiro .
Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível Nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX. Com a vitória no Prêmio Deutsch,
ele também foi, portanto, o primeiro a cumprir um circuito
pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e
populares.
Santos Dumont também foi o primeiro a decolar a bordo de um avião
impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou
cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros com o Oiseau de Proie' (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris.
Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de
testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros com o Oiseau de Proie III. Esses voos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar,
e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo
levantando voo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa
para lançamento.
Apesar de os brasileiros considerarem Santos Dumont como o responsável pelo primeiro voo num avião, na maior parte do mundo o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wright. Uma excepção é a França, onde o crédito é dado a Clément Ader
que efectuou o primeiro voo de um mais pesado que o ar propulsionado a
motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de
1890. A FAI,
no entanto, considera que foram os irmãos Wright os primeiros a
realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o
ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer,
já que os voos de Clément Ader foram realizados em segredo militar,
vindo-se apenas a saber da sua existência muitos anos depois. Por outro lado, o 14-Bis
de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, reconhecida oficialmente
por publico e jornalistas, tendo sido a primeira atividade esportiva da
aviação a ser homologada pela FAI.
Infância
Alberto Santos Dumont foi o sexto filho de Henrique Dumont,
engenheiro formado pela Escola Central de Artes e Manufaturas de Paris,
e Francisca de Paula Santos, portuguesa do Porto, Portugal, onde veio a falecer. O casal teve ao todo oito descendentes,
três homens e cinco mulheres: Henrique dos Santos Dumont, Maria Rosalina
Dumont Vilares, Virgínia Dumont Vilares, Luís dos Santos Dumont,
Gabriela, Alberto Santos Dumont, Sofia e Francisca.
Em 1873 a família se mudou para a Fazenda de Cabangu, na atual Santos Dumont, Minas Gerais (antigamente a cidade chamava-se Palmira,
mas recebeu o nome de Santos Dumont em homenagem ao seu filho ilustre),
que foi adquirida junto à estação ferroviária de mesmo nome.
Foi nesse lugar que Santos Dumont começou a dar mostras, por assim
dizer, dos trabalhos aeronáuticos que tanto destaque lhe trariam, pois,
conforme declarações dos seus pais, com apenas um ano de idade ele
costumava furar balõezinhos de borracha para ver o que tinham dentro. E foi em Valença que ocorreu o batismo de Santos Dumont, na Matriz de Santa Teresa, em 20 de fevereiro de 1877, pelo padre Teodoro Teotônio da Silva Carolina.
Casa onde nasceu Alberto
Santos Dumont e atual Museu de Cabangu.
Em 1879 os Dumont venderam a Fazenda do casal em Valença (RJ) e se estabeleceram no Sítio do Cascavel, em Ribeirão Preto, onde compraram a Fazenda Arindeúva, de José Bento Junqueira, de mil e duzentos alqueires, ocupando-se com plantio e beneficiamento de café, através da empresa Dumont Coffee Company. A propriedade, que logo ganhou o nome de Fazenda Dumont, em poucos anos se transformaria no maior estabelecimento agrícola do Brasil.
Após uma viagem que a família Dumont realizou para Paris em 1891, o
idealizador Santos Dumont começou a despertar-se para a área mecânica,
principalmente para o motor de combustão interna,
que culminou posteriormente com a construção de um balão (sem motor), e
mais tarde chegou à criação de seu avião. Desde então, o jovem sonhador
não parou mais de buscar alternativas, vindo a receber da Câmara
Municipal de Ribeirão Preto, conforme Lei nº 100, de 4 de novembro de
1903, uma subvenção de um conto de réis para que prosseguisse as
pesquisas que, três anos depois, resultaram na invenção do avião.
Santos Dumont lembraria com saudosismo os tempos passados na fazenda paterna, onde desfrutava da mais ampla liberdade:
Vivi ali uma vida livre, indispensável para
formar o temperamento e o gosto pela aventura. Desde a infância eu tinha
uma grande queda por coisas mecânicas e, como todos os que possuem ou
pensam possuir uma vocação, eu cultivava a minha com cuidado e paixão.
Eu sempre brincava de imaginar e construir pequenos engenhos mecânicos,
que me distraíam e me valiam grande consideração na família. Minha maior
alegria era me ocupar das instalações mecânicas de meu pai. Esse era o
meu departamento, o que me deixava muito orgulhoso.”
Com apenas sete anos Santos Dumont já guiava os locomóveis da
fazenda, e aos doze se divertia como maquinista das locomotivas, capazes
de fatigar um homem com o triplo da sua idade, mas a velocidade
realizável em terra não lhe bastava.
Ao ler as obras do escritor francês Júlio Verne,
nasceu em Santos Dumont o desejo de conquistar o ar. Os submarinos, os
balões, os transatlânticos e todos os outros meios de transporte que o
fértil romancista previu em suas obras exerceram uma profunda impressão
na mente do rapaz. Anos depois, já adulto, ele ainda lembrava com emoção
as aventuras vividas em imaginação:
Com o Capitão Nemo e seus convidados explorei
as profundidades do oceano, nesse precursor do submarino, o Nautilus.
Com Fileas Fogg fiz em oitenta dias a volta ao mundo. Na Ilha a hélice e
na Casa a vapor, minha credulidade de menino saudou com entusiástico
acolhimento o triunfo definitivo do automobilismo, que nessa ocasião não
tinha ainda nome. Com Heitor Servadoc naveguei pelo espaço.”
A tecnologia o fascinava. Começou a construir pipas e pequenos
aeroplanos movidos por uma hélice acionada por molas de borracha
torcida. E todos os anos, no dia 24 de junho, ele enchia frotas inteiras
de diminutos balões de seda sobre as fogueiras de São João, para assistir em êxtase a sua ascensão aos céus.
Pelos livros de Camille Flammarion e Wilfrid de Fonvielle
ele conheceu a história da navegação aérea. Aprendeu que fora na França
que o balão a hidrogênio havia sido inventado, que os primeiros voos
haviam sido efetuados e que as maiores aeronaves haviam sido
construídas. Sentiu-se atraído por esse país de grandeza e progresso.
O ingresso no alpinismo e no automobilismo
Em 1891, com 18 anos, Santos Dumont fez uma viagem turística à Europa. Na Inglaterra passou alguns meses aperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou o Monte Branco. Essa aventura, a quase 5.000 metros de altitude, acostumou-o a alturas elevadas.
No ano seguinte, emancipado pelo pai, voltou à França e ingressou no
automobilismo. Também iniciou estudos técnico-científicos com um
professor de origem espanhola chamado Garcia. Em 1894 viajou para os
Estados Unidos, visitando Nova Iorque, Chicago e Boston.
O ingresso no balonismo
Santos Dumont em 1898.
Em 1897, já independente e herdeiro de imensa fortuna – contava 24 anos – Santos Dumont partiu para a França, onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões. Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas – inflado a hidrogênio, cubava apenas 118 metros –, e com o segundo obteve em 13 de junho de 1899 o quarto lugar num torneio aéreo, a Taça dos Aeronautas, destinada ao balonista que pousasse mais distante do ponto de partida, após 325 quilômetros percorridos e 22 horas de voo.
O ingresso no dirigibilismo
Simultaneamente ao balonismo, Santos Dumont começou experiências de
dirigibilidade. Ansiava por poder controlar o voo, e para isso desenhou
uma série de balões alongados dotados de lemes e motores a gasolina.
O N-1
O dirigível número 1.
O primeiro dirigível projetado por Santos Dumont, o N-1, com 25 metros de comprimento e 180 de cubagem, foi inflado no Jardim da Aclimação de Paris
no dia 18 de setembro de 1898, mas acabou rasgado antes de
experimentado, devido a uma manobra mal feita pelos ajudantes que em
terra seguravam as cordas do aparelho. Reparada dois dias depois, a
aeronave partiu e evoluiu em todos os sentidos. Um imprevisto, porém,
encurtou a viagem: a bomba de ar
encarregada de suprir o balonete interno, que mantinha rígido o
invólucro do balão, não funcionou devidamente, e o dirigível, a 400
metros de altura, começou a se dobrar e a descer com rapidez. Numa
entrevista, Santos Dumont contou como escapou da morte certa:
A descida efetuava-se com a velocidade de 4 a
5 m/s. Ter-me-ia sido fatal, se eu não tivesse tido a presença de
espírito de dizer aos passantes espontaneamente suspensos ao cabo
pendente como um verdadeiro cacho humano, que puxassem o cabo na direção
oposta à do vento.
Graças a essa manobra, diminuiu a velocidade da queda, evitando assim a
maior violência do choque. Variei desse modo o meu divertimento: subi
num balão e desci numa pipa.”
Um fato que merece ser mencionado é que o motor utilizado nesse dirigível foi uma invenção de Santos Dumont: tratava-se, na verdade, de um motor Dion-Bouton
modificado, com dois cilindros unidos pelas extremidades – disposição
denominada “em tandem”. Enquanto o motor original fornecia uma potência
de 1,5 cavalo-vapor,
a alteração feita por Santos Dumont mais que duplicou essa potência,
que passou a ser de 3,5 cavalos-vapor. Conquanto o motor fosse
revolucionário, aquecia rápido demais e não foi utilizado nas
construções seguintes.
O N-2
Em 1899 Santos Dumont construiu nova aeronave, a N-2, com o
mesmo comprimento da primeira e mais ou menos a mesma forma, mas com
diâmetro maior: 3,80 metros, o que elevou o volume para 200 metros
cúbicos. Levando em conta a insuficiência da bomba de ar, que quase o
havia matado, ele acrescentou um pequeno ventilador de alumínio para
garantir que o formato do balão se mantivesse inalterável.
O primeiro teste foi marcado para 11 de maio de 1899. À hora da
experiência, uma forte chuva tornou o balão pesado. A demonstração feita
consistiu em manobras simples com a aeronave presa por uma corda; não
obstante, o teste terminou nas árvores adjacentes. O balão havia se
dobrado sob a ação combinada da contração do hidrogênio e da força do
vento.
O N-3
O dirigível número 3.
Em setembro daquele ano Santos Dumont deu início à construção de um novo balão alongado, o N-3, inflado a gás de iluminação, com 20 metros de comprimento e 7,50 de diâmetro, com capacidade para 500 metros cúbicos.
A cesta instalada era a mesma utilizada nas duas outras aeronaves. O
balonete interno, que até então só havia lhe causado problemas, foi
dispensado.
Às 15h30min do dia 13 de novembro, data em que, de acordo com alguns astrólogos, o mundo acabaria, Santos Dumont, num gesto de desafio, partiu no N-3 do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel pela primeira vez. Do monumento seguiu para o Parque dos Príncipes e de lá para o campo de Bagatelle, próximo a Longchamps. Aterrissou no local exato onde o N-1 havia caído, dessa vez em condições controladas. Entusiasmou-se:
A partir desse dia, não guardei mais a menor
dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para
toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves. Precisava ter minha
oficina, minha garagem aeronáutica, meu aparelho gerador de hidrogênio e
um encanamento, que comunicasse minha instalação com os condutos do gás
iluminante.”
Com efeito, o previdente balonista logo mandou construir na
localidade de Saint Cloud um grande hangar, comprido e alto o bastante
para comportar o N-3 com o invólucro completamente cheio, bem
como os diversos dispositivos necessários para a fabricação do gás
hidrogênio. Esse aeródromo, pronto em 1900, tinha 30 metros de
comprimento, 7 de largura e 11 de altura. Mas já não estava destinado a
abrigar o N-3, que havia sido abandonado pelo inventor, e sim o N-4, concluído em 1o de agosto daquele ano.
O N-4
Nessa época um vultoso prêmio agitava o meio aeronáutico. No dia 24 de março de 1900, o milionário judeu Henri Deutsch de la Meurthe,
magnata do petróleo, havia enviado ao Presidente do Aeroclube da
França, fundado há dois anos, uma carta na qual se comprometia a
congratular com 100.000 francos aquele que inventasse uma máquina
voadora eficiente:
Desejoso de concorrer para a solução do
problema da locomoção aérea, comprometo-me a pôr à disposição do Clube
Aéreo, uma soma de 100.000 francos, constituindo um prêmio, sob o título
de Prêmio do Clube Aéreo, para o aeronauta que, partindo do parque de
Saint Cloud, de Longchamps, ou de qualquer outro ponto, situado a uma
distância igual da Torre Eiffel,
alcance, em meia hora, este monumento, e, rodeando-o, volte ao ponto de
partida. (…) Se julgar-se que algum dos concorrentes preencheu o
programa, o prêmio lhe será entregue pelo próprio Presidente do Clube, à
disposição de quem imediatamente porei a quantia acima indicada. Se no
fim de cinco anos, a partir do dia 15 de abril do corrente, 1900,
ninguém o tiver ganho, tenho por nulo o meu compromisso."
O desafio ficou conhecido na imprensa como Prêmio Deutsch. O regulamento estipulava que uma aeronave, para ser considerada prática, deveria poder se deslocar à Torre Eiffel,
contornar o monumento e retornar ao local da ascensão em no máximo
trinta minutos, sem escalas, cobrindo ao todo 11 quilômetros sob as
vistas de uma comissão do Aeroclube de França, convocada com pelo menos
um dia de antecedência. A velocidade média mínima a atingir, portanto,
era de 22 km/h. Conforme esse critério as máquinas voadoras apresentadas
até aquele momento não haviam se provado eficientes.
O prêmio estimulou Alberto Santos Dumont a tentar com o N-4
voos mais velozes. A aeronave tinha 420 metros de cubagem, 29 de
comprimento e 5,60 de diâmetro. Por baixo ficava uma quilha de vara de
bambu de 9,40 metros, na metade da qual estavam o selim e os pedais de
uma bicicleta comum. Montado no selim, o aeronauta tinha sob os pés os
pedais de partida de um motor de 7 cavalos-vapor, que acionava uma
hélice dianteira com duas pás de seda de 4 metros. Próximo ao piloto
ficavam as pontas das cordas pelas quais se podiam controlar a regulagem
do carburador e das válvulas, bem como o manuseio do leme, do lastro e
dos pesos deslocáveis. O leme, pentagonal, foi colocado bem na
extremidade do balão, no próprio material do invólucro.
Com o N-4 Santos Dumont fez em agosto voos quase diários
partindo de Saint Cloud. Em 19 de setembro, perante membros do Congresso
Internacional de Aeronautas, ele forneceu uma prova clara do trabalho
efetivo de uma hélice aérea acionada por um motor a petróleo: marchou
repetidas vezes contra o vento, impressionando os cientistas presentes.
O Fatum
Tendo em vista alguns torneios aéreos, no começo de 1901 ele construiu o balão Fatum,
esférico, com o qual ascendeu em janeiro, março e junho daquele ano.
Testou nessas subidas um invento do aeronauta francês Emmanuel Aimé,
denominado “termosfera”, destinado a possibilitar ao balonista melhor
controle das alturas atingidas, no caso de 20 a 30 metros.
O dirigível número 5.
O N-5
Retomando então o desafio do Prêmio Deutsch, Santos Dumont projetou o N-5, com motor fálico de 16 cavalos-vapor. O dirigível, terminado em julho de 1901, tinha 550 metros de cubagem, 36 de comprimento e 6,5 de diâmetro.
O N-6 e a vitória no Prêmio Deutsch
Adicionar legendaSantos Dumont contornando a Torre Eiffel
com o dirigível número 5, em 13 de julho de 1901. Esta fotografia é
frequente e erroneamente identificada como sendo do dirigível número 6.
Cortesia da Smithsonian Institution(SI Neg. No. 85-3941).
No dia 13 de julho de 1901, após algumas saídas de prática, Santos Dumont disputou com o N-5 o Prêmio Deutsch
pela primeira vez. Cumpriu o trajeto exigido, mas ultrapassou em dez
minutos o tempo limite estipulado para a prova. No dia 8 do mês
seguinte, tentando o prêmio novamente, acabou por chocar a aeronave
contra um prédio; embora o balão haja explodido e ficado completamente
destruído, o piloto escapou incólume do acidente. E no dia 19 de outubro
de 1901, com o balão N-6, de 622 metros cúbicos e motor de 20
cavalos, ele finalmente executou a prova, amealhando o cobiçado prêmio.
Tornou-se reconhecido internacionalmente como o maior aeronauta do mundo
e o inventor do dirigível. O prêmio era então de 129 mil francos, que
Dumont distribuiu entre sua equipe e desempregados de Paris.
A fama internacional
Com a conquista do Prêmio Deutsch, Santos Dumont passou a receber
cartas de diversos países, em diferentes línguas, cumprimentando-o;
revistas publicaram edições luxuosas, ricamente ilustradas, para
reproduzir-lhe a imagem e perpetuar o feito; homenagens não lhe faltaram
na França, no Brasil, na Inglaterra e em vários outros países: ainda em
1901, o presidente do Brasil, Campos Salles enviou-lhe um prêmio em dinheiro no mesmo valor do Prêmio Deutsch, bem como uma medalha de ouro com sua efígie e uma alusão a Camões: “Por céus nunca dantes navegados.”; em janeiro de 1902, Alberto I, o entusiasta príncipe de Mônaco,
lhe fez o convite irrecusável para que continuasse suas experiências no
Principado. Oferecia-lhe um novo hangar na praia de La Condamine, e
tudo mais que Alberto julgasse necessário para o seu conforto e
segurança; em abril desse ano, a convite, Santos Dumont viajou aos
Estados Unidos, onde visitou os laboratórios de Thomas Edison, em Nova Iorque , e foi recebido na Casa Branca, em Washington, DC, pelo presidente Theodore Roosevelt.
Novos dirigíveis
O dirigível número 9.
Após o período de homenagens, Santos Dumont passou a dedicar-se à
construção de novos modelos de dirigíveis, cada um com uma finalidade
específica: o N-7, de 1.260 metros cúbicos e motor de 46
cavalos-vapor, projetado para ser um dirigível de corrida, foi testado
em Neuilly (França) em maio de 1904. No mês seguinte a aeronave sofreu
sabotagem numa exposição organizada em Saint Louis (Estados Unidos da América),
ficando estraçalhada, e não pôde ser reconstruída – um malfeitor,
jamais identificado, desferiu quarenta e oito facadas no invólucro; o N-8 tratou-se de uma cópia do N-6 encomendada por um colecionador estadunidense, chamado Boyce; o N-9,
de 220 metros cúbicos e 3 cavalos-vapor de potência, foi um dirigível
de passeio, no qual Santos Dumont fez vários voos ao longo de 1903, o
último dos quais em 14 de julho. A primeira mulher a pilotar uma
aeronave foi Aída de Acosta, em 29 de Junho de 1903, conduzindo o N-9. Esse dirigível também foi vendido ao Sr. Boyce.
O N-10, de 2.010 metros cúbicos e motor de 60 cavalos-vapor,
foi um dirigível ônibus, grande o bastante para levar várias pessoas e
servir para o transporte coletivo. Embora a aeronave tenha feito algumas
ascensões em outubro de 1903, nunca foi completamente terminada; o N-11,
de 1.200 metros cúbicos e 34 metros de comprimento, provido de um motor
de 16 cavalos-vapor, não passava de uma cópia reduzida do N-10. Acabou comprado em abril de 1904 por um norte-americano desconhecido; o No 12, uma réplica do N-9, foi outra encomenda do Sr. Boyce a Santos Dumont; finalmente, o N-13,
um luxuoso balão duplo de ar quente e hidrogênio, de 2.000 metros
cúbicos, capaz de se manter semanas na atmosfera, foi destruído por uma
tempestade antes de ser experimentado, em dezembro de 1904.
O ingresso na aviação
O Santos-Dumont 14-bis
sendo testado no campo de
Bagatelle, em julho de 1906.
Em outubro de 1904 três prêmios de aviação foram fundados na França: o Prêmio Archdeacon, o Prêmio do Aeroclube da França e o Prêmio Deutsch-Archdeacon.
O primeiro, promovido pelo milionário Ernest Archdeacon, concederia
3.000 francos (600 dólares) para quem voasse 25 metros; o segundo,
instituído pelo aeroclube francês, concederia 1.500 francos (300
dólares) para quem voasse 100 metros; e o terceiro, patrocinado por
Henri Deutsch de la Meurthe e Ernest Archdeacon, concederia 50.000
francos (10.000 dólares) para quem voasse 1.000 metros em circuito
fechado, isto é, retornando ao ponto de partida.
Com exceção do Prêmio Deustch-Archdeacon, que não admitia que o
aparelho concorrente se valesse em momento algum de balão para a
sustentação, os outros prêmios deixavam aberta a questão da decolagem. O
voo podia se dar em terreno plano ou desnivelado, em tempo calmo ou sob
vento – o Prêmio do Aeroclube de França exigia que o voo fosse contra o
vento –, e o uso de motor não era obrigatório. Isso conferia passe
livre para que planadores e ornitópteros movidos pela força humana
também pudessem concorrer. Era expressamente exigido por todos os
prêmios, porém, que a prova ocorresse na França e sob a supervisão de
uma comissão aeronáutica convocada no mais tardar na noite da véspera.
Pouca coisa do que era pedido era inédita. Inventores, em outros
países, já haviam cumprido ou até mesmo superado algumas das metas
requeridas. Na Alemanha, Otto Lilienthal
efetuou no início da década de 1890 milhares de voos planados
descendentes, atingindo com frequência distâncias bem maiores que os 25
metros estipulados pelo Prêmio Archdeacon. E nos Estados Unidos, os irmãos Wright
faziam desde 1903 voos cada vez mais longos em planadores motorizados,
valendo-se para decolar ora de ventanias, ora de um engenhoso sistema de
catapultagem, mas sempre sem qualquer controle oficial.
Os prêmios instigaram Alberto Santos Dumont a se dedicar ao mais pesado.
O primeiro mais pesado: um planador
No começo de 1905 Santos Dumont construiu um aeromodelo de planador
inspirado num protótipo auto-estável feito 100 anos antes pelo cientista
inglês George Cayley, considerado o primeiro aeroplano da História:
o modelo, de 1,5 metro de comprimento por 1,2 de envergadura, era
provido de asas fixas, cauda cruciforme e um peso móvel para ajustar o
centro de gravidade. O planador de Dumont diferia do de Cayley pelas
dimensões, pelo perfil das asas e pelo fato de não possuir nenhum peso
móvel.
A primeira experiência, realizada no dia 13 de maio no Aeroclube da
França, foi feita pelos irmãos Dufaux com um protótipo de helicóptero. O
modelo, de 17 quilogramas e dotado de um motor de 3 cavalos-vapor,
subiu veloz repetidas vezes até o teto do alpendre do aeroclube,
levantando nuvens de pó. Estava demonstrado que mais pesados de grandes
dimensões podiam se elevar por meios próprios.
A segunda experiência foi feita no dia 8 de junho no rio Sena: Gabriel Voisin subiu no hidroplanador Archdeacon, rebocado por uma lancha pilotada por Alphonse Tellier, La Rapière.
A 40 km/h, o aparelho ergueu-se da água, elevou-se a impressionantes 17
metros de altura e voou 150 metros. Santos Dumont percebeu que a era do
avião estava próxima.
Um helicóptero
Dividido, passou a estudar as duas soluções para o mais pesado. Em 3
de janeiro de 1906, inscreveu-se no Prêmio Deutsch-Archdeacon e nesse
mesmo mês iniciou a construção de um helicóptero, mas desistiu do
engenho no dia 1 de junho, em razão do mau rendimento das correias de
transmissão.
O 14-bis
O voo do Oiseau de Proie III
na capa do Le Petit Journal de 25 de novembro.
Ilustração do voo do Santos-Dumont 14-bis em 12 de novembro de 1906, que rendeu a Santos Dumont o Prêmio do Aeroclube da França.
Construiu então uma máquina híbrida, o 14-bis, um avião unido a
um balão de hidrogênio para reduzir o peso e facilitar a decolagem.
Apresentou o exótico aeródino pela primeira vez no dia 19 de julho, em
Bagatelle, onde fez algumas corridas, obtendo saltos apreciáveis.
Animado, decidiu se inscrever para os prêmios Archdeacon e Aeroclube da
França no dia seguinte, data do seu aniversário – completaria 33 anos
–, mas foi imediatamente desestimulado pelo capitão Ferdinand Ferber,
outro entusiasta da aviação. Ferber havia assistido às demonstrações e
não gostara da solução apresentada por Dumont; considerava o híbrido uma
máquina impura. “A aviação deve ser resolvida pela aviação!”, declarou.
O Oiseau de Proie
Santos Dumont resolveu ouvir as críticas do colega. Não concorreria
aos prêmios com o misto, mas mesmo assim em 20 de julho inscreveu-se
para as provas e nos três dias seguintes continuou a testar o avião
acoplado ao balão, a fim de praticar a direção. Ao longo dos testes
percebeu que, embora o balão favorecesse a decolagem, dificultava o voo.
O arrasto gerado era muito grande. Desfez-se do aeróstato, e o biplano,
enfim liberto do seu leve companheiro, recebeu da imprensa o nome de Oiseau de Proie (“Ave de rapina”).
O Oiseau de Proie havia sido nitidamente inspirado no
hidroplanador testado por Voisin. À semelhança do planador aquático, o
invento também consistia num biplano celular baseado na estrutura criada
em 1893 pelo pesquisador australiano Lawrence Hargrave,
que oferecia boa sustentação e rigidez. Cada asa era formada por três
células cúbicas de 1,2 metro de aresta, dispostas em V, de modo a
garantir a estabilidade lateral. Foi sem dúvida Ferber quem aconselhou
Dumont a adotar o diedro
positivo, mas enquanto o francês havia se contentado com 3 graus no
6-bis - um planador motorizado de sua invenção experimentado no ano
anterior -, o brasileiro se valeu de 10.
14 bis puxado por um asno durante testes.
O avião tinha 4 metros de altura, 10 de comprimento e 12 de
envergadura, com superfície alar de 50 metros quadrados. A massa da
aeronave era de 205 quilogramas, sem piloto. As asas ficavam fixas a uma
viga, na frente da qual jazia o leme, constituído por uma célula
idêntica às das asas. Na extremidade posterior ficava a hélice, movida
por um motor Levavasseur de 24 cavalos. O trem de pouso possuía duas
rodas. O aeronauta ia em pé, em uma cesta situada entre as asas, clara
influência da tradição de Dumont como balonista e resquício da
configuração original da máquina.
Em 29 de julho, utilizando a força de um asno, Santos Dumont içou o
Oiseau de Proie por meio de um sistema de cabos até o alto de uma torre
de 13 metros de altura (2 metros ficavam fincados no chão), instalada há
alguns dias em sua propriedade em Neuilly. Essa armação era muito
semelhante à que Ferber havia utilizado em Chalais-Meudon para os
experimentos de maio de 1905 com o 6-bis. O avião, suspenso por um
gancho móvel conectado a um fio de aço inclinado, deslizou sem a hélice
60 metros do topo da torre até outra menor, de apenas 6 metros, fincada
no Boulevard de la Seine. O metódico inventor procurava sentir como
seria voar em aeroplano e ao mesmo tempo estudar o centro de gravidade
do aparelho.
Um cartão-postal do Santos-Dumont 14-bis.
Em agosto Santos Dumont alterou o trem de pouso com a colocação de uma pequena roda traseira. No dia 21 tirou o avião do hangar e deslocou-se para o campo de provas de Bagatelle,
onde experimentou a hélice em marcha. O eixo motor não resistiu e se
quebrou. No dia seguinte uma hélice nova forneceu 1.400 rotações por
minuto. No dia 23 o aeroplano fez 25 km/h sobre a relva, sem decolar.
Era preciso aumentar a potência. Em 3 de setembro Santos Dumont
substituiu o motor de que estava se valendo, de 24 cavalos-vapor, por um
de 50, emprestado por Louis Charles Bréguet.
Nos dias 4 e 7 desenvolveu velocidades de 35 km/h e percebeu que a
decolagem era iminente. Marcou a prova para o dia 13. Na primeira
tentativa não decolou, e na segunda saltou somente. No pouso a hélice e a
parte traseira do aeroplano ficaram danificadas. A despeito disso, a
experiência foi julgada importante e uma ata foi lavrada.
O Oiseau de Proie II
No dia 23 de outubro, Santos Dumont apresentou-se em Bagatelle com o Oiseau de Proie II,
uma modificação do modelo original. O avião havia sido envernizado para
reduzir a porosidade do tecido e aumentar a sustentação. A roda
traseira fora suprimida. Pela manhã limitou-se a manobrar o aeroplano
pelo gramado, até que o eixo da hélice se partiu, só sendo consertado à
tarde, após o que o avião foi colocado em posição para uma tentativa
oficial. Uma multidão estava presente e tinha expectativas com a
apresentação do dia. Às 16h45min Santos Dumont ligou o motor. A hélice
começou a girar, e o Oiseau de Proie II pôs-se em marcha, ganhando velocidade rapidamente. Depois de correr cerca de 100 metros, o biplano decolou.
O avião elevou-se sem muita velocidade ou estabilidade.
Simultaneamente a proa do aparelho avançou de maneira continua no
espaço. O voo não durou muito tempo nem alcançou grande altitude, mas
foi um marco importante nos projetos de Dumont. Passados apenas 6
segundos no ar e após haver atingido 3 metros de altura, pousou a 60
metros de onde partira.
A prova havia sido cumprida. Mais do dobro da distância
predeterminada fora coberta. O avião tripulado havia se elevado no
espaço e se sustentado por 60 metros em pleno ar, sem o aproveitamento
de ventos contrários, sem a utilização de rampas, catapultas, declives
ou outros artifícios. O voo havia se dado unicamente pelos próprios
meios do aparelho, o que constituía uma façanha inédita. Nestas
condições, o primeiro voo pela definição concreta de um avião havia se
concretizado.
A multidão comemorou em entusiasmo, correu até o piloto e o carregou
em triunfo. Os juízes também haviam sido tomados de emoção e, surpresos,
esqueceram-se de cronometrar e acompanhar o voo, e devido à falha o
recorde não foi homologado.
Todas as medidas do voo (altura, distância e tempo) tiveram que ser
estimadas pela desatenção dos juízes e a comissão, ao menos
certificando-se de que a distância mínima de 25 metros fora coberta,
declarou Santos Dumont o ganhador do Prêmio Archdeacon pois o desempenho
de seus competidores não lhes renderia contestação de qualquer forma.
O Oiseau de Proie III
O voo do Santos-Dumont Demoiselle.
O avião havia sido inventado, mas ainda era uma máquina muito
precária. Para disputar o Prêmio do Aeroclube da França, Santos Dumont
inseriu entre as asas duas superfícies octogonais (ailerões
rudimentares) com as quais esperava obter melhor controle da direção.
Surgia o Oiseau de Proie III.
Concorreu ao prêmio em 12 de novembro de 1906, mais uma vez em
Bagatelle. Fez seis voos públicos nesse dia: um às 10h, de 40 metros;
dois outros às 10h25min, respectivamente de 40 e 60 metros, quando o
eixo da roda direita se quebrou. A avaria foi reparada durante o almoço e
Santos Dumont recomeçou às 16h09min. Cobriu 82,60 metros, ultrapassando
o feito de 23 de outubro. Às 16h45min, com o dia já terminando, partiu
contra o vento e voou 220 metros, ganhando o Prêmio do Aeroclube da
França! Esses foram os primeiros voos de avião registrados por uma
companhia cinematográfica, a Pathé.
Novos aviões
Fez ainda o N-15, em contraplacado de madeira, o N-16, misto de dirigível e avião, o N-17 e o N-18,
um deslizador aquático. Descontente com os resultados dos números 15 a
18, fez uma nova série, de tamanho menor e mais aprimoradas, as Demoiselles.
Homenagens e aposentadoria
Estátua em homenagem a
Santos Dumont em Saint-Cloud, França.
Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot atravessou o Canal da Mancha, tornando-se um herói na França. Guilherme II, Imperador da Alemanha, disse então uma frase que apareceu estampada em vários jornais: "A Inglaterra não é mais uma ilha." Santos Dumont, em carta, parabenizou Blériot, seu amigo, com as seguintes palavras: "Esta
transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a
navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o
Atlântico" (o primeiro aviador das Américas a cruzar o Oceano Atlântico sem auxílio de navios de apoio e sem fazer escalas foi o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927). Blériot, então, respondeu: "Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder."
Santos-Dumont começou a sofrer de esclerose múltipla.
Envelheceu na aparência e sentiu-se cansado demais para continuar
competindo com novos inventores nas diversas provas. Encerrou as
atividades de sua oficina em 1910 e retirou-se do convívio social.
Em reconhecimento às suas conquistas, o Aeroclube da França o homenageou com a construção de dois monumentos: o primeiro, em 1910, erguido no campo de Bagatelle, onde realizara o voo com o Oiseau de Proie, e o segundo, em 1913, em Saint-Cloud, em comemoração do voo do dirigível Nº 6,
ocorrido em 1901. Por ocasião da inauguração do monumento de
Saint-Cloud - uma bela e imponente estátua de Ícaro - um de seus amigos
de longa data, o desenhista Georges Goursat (vulgo “Sem”), escreveu para
a revista L’Illustration as linhas que se seguem:
Esse soberbo gênio de formas atléticas, de
grave perfil, que mantém abertas nas amarras dos braços as suas asas,
rudemente empunhadas como dois escudos, simboliza nobremente a grande
obra de Santos Dumont: ele evocaria de uma maneira bem inexata o pequeno
grande homem simples, ágil e risonho, que ele é em realidade. Vestido
com um casaco e com uma calça muito curta sempre arregaçada, coberto com
chapéu mole cujos bordos estão em contrapartida sempre rebatidos, ele
nada tem de monumental. O que o distingue é o gosto pela simplificação,
das formas geométricas, e tudo no seu aspecto denota este caráter. Tem
paixão pelos instrumentos de precisão. Sobre a sua mesa de trabalho
estão instaladas pequenas máquinas de precisão, verdadeiras jóias da
mecânica, que não lhe servem para nada e estão lá somente para o prazer
de tê-las como bibelôs. Ali se vê, ao lado de um barômetro e de um
microscópio do último modelo, um cronômetro de marinha, na sua caixa de
mogno. Até mesmo no terraço de sua vila ergue-se um esplêndido
telescópio, com o qual ele se dá à fantasia de inspecionar o céu. Tem
horror a toda complicação, a toda a cerimônia, a todo fausto. Assim, que
rude e deliciosa provação para a sua modéstia, esta inauguração! Há
treze anos eu o conheço; foi a primeira vez que o vi de cartola e
sobrecasaca. E, mesmo para essa única circunstância – suprema concessão
aos costumes –, suas calças corretamente esticadas cobriam as espantadas
botinas. Ao pé de seu próprio monumento, vestido de herói oficial,
enternecido de constrangimento e falta de jeito, ele me pareceu como uma
espécie de mártir da glória.
Em 20 de julho de 1969, dia do aniversário de Santos Dumont, uma
homenagem que talvez não tenha sido programada, vinda da pátria dos irmãos Wrigth: Levado pela nave Apolo XI, Neil Armstrong torna-se o 1º homem a pisar na Lua.
Últimos anos de vida
Adicionar legendaSantos Dumont em 1922.
Em agosto de 1914 a França foi invadida pelas tropas do Império Alemão. Era o início da Primeira Guerra Mundial. Aeroplanos
começaram a ser usados na guerra, primeiro para observação de tropas
inimigas e, depois, em combates aéreos. Os combates aéreos ficavam mais
violentos, com o uso de metralhadoras e disparo de bombas. Santos Dumont viu, de uma hora para a outra, seu sonho se transformar em pesadelo. Daí começava a guerra de nervos de Dumont.
Santos Dumont agora se dedicava ao estudo da astronomia, residindo em Trouville,
perto do mar. Para isso usava diversos aparelhos de observação, que os
vizinhos julgaram ser aparelhos de espionagem, para colaborar com os
alemães. Foi preso sob essa acusação. Após o incidente ser esclarecido, o
governo francês pediu desculpas formalmente.
Em 1915 sua saúde piorava e decidiu retornar ao Brasil. No mesmo ano, participou do 11º Congresso Científico Pan-Americano nos Estados Unidos, tratando do tema da utilização do avião como forma de facilitar o relacionamento entre os países da América.
No entanto, mesmo nas Américas o avião era utilizado para fins
militares: nos Estados Unidos eram produzidos 16 aviões militares por
dia.
Já com a depressão que ia acompanhá-lo nos seus últimos dias, encontrou refúgio em Petrópolis, onde projetou e construiu seu chalé "A Encantada":
uma casa com diversas criações próprias, como uma mesa de refeições de
grande altura, um chuveiro de água quente e uma escada diferente, onde
só se pode pisar primeiro com o pé direito. A casa atualmente funciona
como um museu.
Permaneceu lá até 1922, quando visitou a França chamado por amigos. Não
estabeleceu mais um local fixo. Permanecia algum tempo em Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e na Fazenda Cabangu, em sua cidade natal.
Chalé "A Encantada", onde Santos
Dumont morou, em Petrópolis,
Rio de Janeiro.
Em 1922 condecorou Anésia Pinheiro Machado, que durante as comemorações do centenário da independência do Brasil, fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião. Nesse mesmo ano, mandou erguer um túmulo para seus pais e para si mesmo, no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O túmulo é uma réplica do Ícaro de Saint-Cloud.
Em janeiro de 1926 apelou à Liga das Nações
para que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra.
Chegou a oferecer dez mil francos para quem escrevesse a melhor obra
contra a utilização de aviões na guerra.
Nesse mesmo ano, inventou um motor portátil para esquiadores, que
facilitava a subida nas montanhas. Foi experimentado pela campeã de esqui da França, Srta. Porgés. Interna-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça.
Em maio de 1927 chegou a ser convidado pelo Aeroclube da França para presidir o banquete em homenagem a Charles Lindberg, pela travessia do Atlântico, feita por ele próprio, mas declinou do convite devido a seu estado de saúde. Passou algum tempo em convalescença em Glion, na Suíça e depois retorna à França.
Retornou ao Brasil no navio Capitão Arcona, em 1928. A cidade do Rio de Janeiro recebê-lo-ia festivamente. Mas o hidroavião
que ia fazer a recepção, da empresa Condor Syndikat, que fora batizado
com seu nome, sofreu um acidente, sem sobreviventes ao sobrevoar o navio
onde Santos-Dumont estava. O avião levava pessoas de projeção — grandes nomes da engenharia. Abatido, ele suspende as festividades e retorna a Paris.
Em junho de 1930 foi condecorado pelo Aeroclube da França com o título de Grande Oficial da Legião de Honra da França.
Morte
Carro fúnebre que transportou
o corpo de Santos Dumont,
no Guarujá, São Paulo.
Em 1931 esteve internado em casas de saúde em Biarritz, e em Orthez, no sul da França. Antônio Prado Júnior, ex-prefeito do Rio de Janeiro (então capital do Brasil), havia sido exilado pela revolução de 1930
e fora para a França. Encontrou Santos Dumont em delicado estado de
saúde, o que o levou a entrar em contato com sua família e a pedir ao
seu sobrinho Jorge Dumont Vilares que o fosse buscar a França. De volta ao Brasil, passam por Araxá, em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e finalmente instalam-se no Grand Hôtel La Plage , no Guarujá, onde se instalou em maio de 1932. Antes, em junho de 1931 tinha sido eleito imortal da Academia Brasileira de Letras, para a cadeira 38, mas não chegou a tomar posse.
Em 1932 ocorreu a revolução constitucionalista, em que o estado de São Paulo se levantou contra o governo revolucionário de Getúlio Vargas. Mas o conflito aconteceu e aviões atacaram o Campo de Marte, em São Paulo, no dia 23 de julho. Possivelmente, sobrevoaram o Guarujá,
e a visão de aviões em combate pode ter causado uma angústia profunda
em Santos Dumont que, nesse dia, aproveitando-se da ausência de seu
sobrinho, suicidou-se, aos 59 anos de idade. Os médicos legistas Roberto Catunda e Ângelo Esmolari, que assinaram seu atestado de óbito, registraram a morte como ataque cardíaco. Entretanto, as camareiras que acharam o corpo, relataram que ele havia se enforcado com a gravata.
Não deixou descendência ou nota de suicídio. Seu corpo está enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O médico Walther Haberfield removeu secretamente seu coração e o preservou em formol.
Depois de manter segredo sobre isto durante doze anos, quis devolver o
coração à família Dumont que não o aceitou. O médico então doou o
coração de Santos Dumont ao governo brasileiro. Hoje o coração está
exposto no museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos.
Dumont e Irmãos Wright
Santos Dumont
Santos Dumont em 1916.
Em 1898, foi criado o Aeroclube da França. Com o intuito de estimular
a competição e ao mesmo tempo estabelecer marcos históricos
definitivos, o Aeroclube criou prêmios que seguiam critérios básicos.
Para a dirigibilidade dos balões, foi definido que a experiência seria
pública, realizada diante de uma comissão oficial e com data marcada,
para evitar que fatores como condições climáticas favorecessem algum
concorrente. “Até então, a prática comum era levar um cientista de
renome para observar a demonstração e escrever um parecer, mas os
relatos eram subjetivos e carregados de emoção”. Em outubro de 1901, o
Prêmio Deutsch – oferecido pelo magnata do petróleo Henri Deutsch de la
Meurthe, no valor de 50 mil francos – foi arrematado por Santos Dumont,
após contornar a Torre Eiffel a bordo de um dirigível. Sua principal
inovação foi acoplar um motor de combustão interna movido a gasolina
(que depois ele usaria nos aviões) a um balão de hidrogênio.
No entanto, definir o que seria um voo de avião seria um desafio bem
maior. O assunto era polêmico, e muitas pessoas sequer acreditavam na
possibilidade de algo mais pesado do que o ar levantar voo. A descrença
era comum até a célebres cientistas. Em 1895, o físico e matemático
britânico Lord Kelvin declarara que “máquinas voadoras mais pesadas que o
ar são impossíveis”. A ciência, porém, avança contrariando o
impossível, e homens cheios de imaginação se lançaram ao sonho de voar. O
francês Clément Ader montou um aeroplano em forma de morcego, que
chegou a perder contato com o chão, sem ganhar, no entanto, altitude.
Samuel Langley, dos EUA, conseguiu fazer um pequeno modelo não-tripulado
voar. Entretanto, era Otto Lilienthal quem causava sensação na crítica
especializada e de longe se tornara o preferido do público. Voando em
planadores inspirados nos pássaros, o alemão mostrou que um voo
eficiente era possível.
Para o Aeroclube francês, no entanto, planar não era o mesmo que
voar. Ainda se discutiam os critérios para determinar o prêmio do
primeiro voo de aparelho mais pesado do que o ar, quando, em 1903,
chegou à Europa a notícia de que os Wright haviam realizado os primeiros
voos controlados em um avião. Porém, a única evidência era um telegrama
escrito pelos próprios irmãos, contando terem voado contra ventos de
cerca de 40 quilômetros por hora. Nos dois anos seguintes, os rumores
eram de que eles haviam percorrido distâncias cada vez maiores, chegando
a impressionantes 39 quilômetros. “Mas os irmãos não divulgavam uma
foto sequer, e não permitiam que testemunhas neutras acompanhassem o
experimento”. Os franceses ignoraram o feito, por falta de provas
concretas e também devido ao vento forte, que ajuda o avião a decolar.
Estabeleceu-se que o voo deveria ser feito com tempo calmo, e que o
aparelho fosse capaz de alçar voo sem ajuda de elementos externos (o
vento ou uma catapulta, por exemplo). Como no caso dos balões, a façanha
deveria ser acompanhada por uma comissão oficial. E foi assim que, no
dia 23 de outubro de 1906, foi realizado o primeiro voo homologado da
história. Nos campos de Bagatelle, em Paris, na presença de juízes e de
uma multidão de curiosos, Santos Dumont pilotou seu 14 Bis por exatos 60
metros, a uma altura entre 2 e 3 metros. “O homem conquistou o ar!”,
gritavam as pessoas em terra firme. Pelo feito, o brasileiro recebeu
prêmio de 3 mil francos oferecido por Ernest Archdeacon, um dos
fundadores do Aeroclube. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, ele
voou ainda mais longe, 220 metros (a 6 metros de altura), batendo o
próprio recorde.
Enquanto isso, os irmãos Wright mantinham segredo sobre sua invenção,
apesar dos convites para que fossem demonstrá-la na Europa. “Um dos
motivos pelos quais os americanos se recusavam a participar dos eventos
franceses era que seu avião, para decolar, usava uma catapulta, com um
peso de 700 kg que descia de uma torre e impulsionava o aparelho para o
voo, algo totalmente fora do parâmetro dos europeus”. Outra razão para
mistério era o medo de que sua ideia fosse roubada. Em 1904, a Feira
Mundial de Saint Louis ofereceu prêmio para quem conseguisse voar, mas
eles não compareceram. Em 1905 e 1906, tentaram vender o projeto da
máquina voadora para o Ministério da Guerra dos EUA e depois para o
governo francês, mas recusaram-se a fazer demonstrações e por isso o
negócio não foi para a frente.
O primeiro voo público documentado dos irmãos Wright, ocorreu pela
primeira vez, em 21 de setembro de 1908, em Anvours (França). Porém,
isso ocorreu dois anos após Santos Dumont já ter conquistado os
primeiros recordes aeronáuticos oficiais, e na época em que nosso
pioneiro já voava há um ano com sucesso o seu avançado Demoiselle, e
quando a aviação demonstrava progresso acelerado em várias partes do
mundo.
As provas dos voos que teriam sido feitos em 1903 foram apresentadas
pelos irmãos Wright extemporaneamente. Somente em 1908, mostraram: uma
foto sem data do Flyer (sem rodas, a alguns palmos de altura sobre o
trilho lançador); o diário deles, onde diziam terem voado n metros por t
segundos nas datas x, y, z; e um telegrama passado por eles mesmos ao
pai. Na época, essas evidências dos voos de 1903 foram consideradas
insubsistentes pelos órgãos oficiais de aviação e pela imprensa em
geral, inclusive a norte-americana, que então divulgava a primazia de
Santos Dumont.
Cerca de vinte anos mais tarde, os EUA resolveram elevar os irmãos
Wright à condição de primazia e aquelas provas, antes sem valor,
passaram a ser citadas como documentos históricos comprovadores dos voos
pioneiros. Fruto de grande esforço institucional e de mídia, as antes
desacreditadas alegações pouco a pouco viraram fatos para o povo
norte-americano e para muitos no mundo inteiro.
Todavia, não há registro de algum vizinho dos Wright, ou de qualquer
dos transeuntes da estrada próxima, de intenso movimento, ter visto ao
menos um dentre as centenas de voos que eles afirmaram ter realizado de
1903 a 1908. Nem uma única reportagem comprovando aqueles voos havia
sido, até 1908, publicada pela perspicaz, eficiente e já mundialmente
atuante imprensa norte-americana. Nem mesmo em Kitty Hawk, North
Carolina, e em Dayton, Ohio, onde eles teriam realizado os alegados
pioneiros, surpreendentes, fantásticos e longos voos. Caso houvesse
crédito na realização dos aludidos voos, eles teriam merecido,
inevitável e imediatamente, gigantescas manchetes nos jornais dos EUA e
do mundo todo.
Na comparação, do ponto de vista aerodinâmico, o avião do brasileiro
sai perdendo. Baseado no conceito das células de Hargrave (caixotes
vazados como em pipas japonesas), o 14 Bis acabou ultrapassado. Porém,
trouxe inovações importantes: o trem de pouso e os ailerons, que
permitem a inclinação para os lados, conferindo maior estabilidade. E há
quem defenda que a aeronave dos Wright sequer possa ser considerada um
avião. “O que eles inventaram não passa de um planador motorizado. Muita
gente se surpreende ao saber sobre a catapulta”.
A polêmica está estabelecida, e é provável que jamais possamos dizer
com certeza quem foi o primeiro homem a voar em algo que seja
considerado um avião. Porém, há um fato curioso. Quase 100 anos depois
do feito de Santos Dumont, o 14 Bis voltou a ganhar os céus. Ou quase:
trata-se de uma réplica, construída pelo coronel paulista Danilo Flôres
Fuchs, que pilotou seu avião diversas vezes, inclusive uma em São Paulo,
em 1989, e outra em Paris, em 1991. “Ele é bastante estável e é
possível atingir distâncias maiores de 1 quilômetro”, diz Fuchs. Nos
EUA, sonha-se fazer o mesmo com o Flyer. Existe até uma fundação, a
Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos
Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Até hoje, não
conseguiram.
Réplicas
A réplica que mais se aproxima do original é a criada por Alan
Calassa. Duas outras réplicas já foram construídas antes dessa: uma em
1956, para comemorar os cinqüenta anos do avião pioneiro, e outra em
1976, pelo centenário de nascimento de Santos Dummont. No entanto, a
falta de tempo para pesquisa impediu a reconstituição perfeita do 14 Bis
em ambas as situações. Apesar de terem aparência semelhante ao avião
original, o material utilizado na montagem era mais moderno para
proporcionar maior segurança durante os voos. Os motores também eram
totalmente diferentes do modelo de Dummont.
O projeto liderado por Alan Calassa teve início em 2004,
conduzido por um grupo de Caldas Novas (GO), composto por cinco pessoas.
Eles construíram a réplica mais perfeita do primeiro avião da história
feita até hoje. O projeto, chamado 14 Bis Cem Anos Depois, foi
idealizado por Alan Calassa. Apaixonado por aviação desde criança, ele é
piloto há 25 anos e decidiu, em 2002, aproveitar o centenário para
reconstituir o voo pioneiro de 1906. Começou, então, uma extensa
pesquisa de fotos e documentos da época para iniciar a construção do
aparelho. Usando recursos próprios, o empresário construiu um hangar em
Caldas e comprou uma moita de bambu da Índia em Corumbaíba (GO) para
montar a estrutura da aeronave. Mas ainda faltavam algumas peças para
concretizar o projeto.
As comemorações do centenário do voo no Brasil, tiveram início em 23
de outubro de 2005, para isso, o grupo constrói uma segunda réplica.
Esta segunda réplica voou na Esplanada dos Ministérios em Brasília em
22/10/2006, fato esse amplamente documentado em fotos e vídeos.
A fuselagem é feita com cana-da-índia. As asas são recobertas com
seda importada do Japão e amarradas com fios de seda recobertos com cera
de abelha. No total, foram gastos 220 metros de seda e 2 mil metros de
cordão. O motor é idêntico ao utilizado em 1906: um Antoinette, movido a
gasolina. O investimento nas três réplicas é de R$ 1,5 milhão e o voo
programado para Paris terá como piloto a filha do empresário, Aline
Calassa, de 23 anos, que já fez voos de teste em Caldas Novas.
Devido a problemas nas negociações, a equipe de Alan Calassa e sua
réplica foi preterida para o voo comemorativo de Paris. No lugar dela
foi enviada a "réplica" do coronel da reserva Danilo Fuchs, que teve problemas logo na decolagem com a quebra de uma asa, e o voo acabou não sendo realizado.
Homenagens ao aviador
Monumento a Santos Dumont em Saint-Cloud, França
Busto de Santos-Dumont e réplica do 14-bis no Museu Aeroespacial.
O pintor e designer Eliseu Visconti executa cartaz alegórico em homenagem à conquista do Prêmio Deutsch por Santos Dumont, em 1901.
O poeta Eduardo das Neves compôs em 1902 a música A Conquista do Ar em homenagem aos feitos de Dumont.
Em 31 de julho de 1932 o decreto estadual n° 10.447 mudou o nome da cidade de Palmira, em Minas Gerais, para Santos-Dumont.
A Lei n° 218, de 4 de julho de 1936, declara 23 de outubro o dia do aviador, em homenagem ao primeiro voo da história, realizado nesta data, em 1906.
Em 16 de outubro de 1936, o primeiro aeroporto do Rio de Janeiro foi batizado com seu nome.
A Lei 165, de 5 de dezembro de 1947, concedeu-lhe o posto honorífico de tenente-brigadeiro.
Em 1956 o Correio Brasileiro
lançou uma série de selos comemorativa ao cinqüentenário do primeiro
voo de aparelho mais pesado que o ar. No mesmo ano o correio do Uruguai
lançou uma série de selos comemorativa do mesmo feito. E ainda em 1956,
a casa natal de Santos Dumont, em Cabangu, Minas Gerais, foi
transformada em museu pelo decreto estadual nº 5.057, o Museu Casa de Santos Dumont.
A Lei 3636, de 22 de setembro de 1959, concedeu-lhe o posto honorífico de marechal-do-ar.
Em 20 de julho de 1969, 96º aniversário de Santos Dumont, levado
pela nave Apolo XI, Neil Armstrong, compatriota dos irmãos Wright,
torna-se o 1º homem a pisar na Lua.
Em 1973 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa
ao centenário de Santos Dumont. O mesmo ocorre nos correios da Bolívia e da França. Ainda em 1973 é lançada uma edição com dois LPs sobre o centenário de Santos Dumont.
Réplica do 14-bis em Brasília
(7 de setembro de 2006).
lexandre e Marcos Vilares, sobrinhos-bisnetos de Santos Dumont, na cerimônia de inscrição de Santos Dumont como herói nacional em Brasília, 26 de julho de 2006 (Imagem:Wilson Dias/ABr)
Em 1976 a União Astronômica Internacional
prestou homenagem ao inventor brasileiro, colocando seu nome em uma
cratera lunar. É o único brasileiro detentor desta distinção.
Em 1981 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativa
aos 75 anos do primeiro voo de aparelho mais pesado que o ar.
A Lei 7.243, de 4 de novembro de 1984, concedeu-lhe o título de Patrono da Aeronáutica Brasileira.
Em 13 de outubro de 1997, o então presidente dos Estados Unidos, Bill Clinton em visita ao Brasil, discursou no Palácio do Itamaraty, se referindo a Santos Dumont como o pai da aviação.
Em 1997 o Correio Brasileiro lançou uma série de selos comemorativos do centenário da dirigibilidade dos balões.
Em 2005 o governo brasileiro comprou um avião da Airbus (Airbus Corporate Jetliner) para o deslocamento do presidente da República, sendo esse batizado de Santos Dumont.
Em 18 de outubro de 2005, a Agência Espacial Brasileira (AEB) e a Agência Espacial Federal Russa (Roscosmos) assinaram um acordo para a realização da Missão Centenário, que levou o astronauta brasileiro Marcos César Pontes à Estação Espacial Internacional.
A missão é uma homenagem ao centenário do voo de Santos Dumont no 14
Bis, ocorrido no dia 23 de outubro de 1906. O lançamento da nave Soyuz TMA-8 ocorreu em 30 de março de 2006, no Centro de Lançamento de Baikonur (Cazaquistão).
Em 26 de julho de 2006 seu nome foi incluído no Livro de Aço dos Heróis Nacionais localizado no Panteão da Pátria, em Brasília, garantindo-lhe assim o status de Herói Nacional.
Em 23 de outubro de 2006, a Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos
lançou o selo comemorativo em homenagem ao centenário do voo do 14-bis.
No mesmo dia, também foi lançada a moeda comemorativa à invenção de
Santos Dumont.
A partir do ano de 2006 as licenças aeronáuticas conhecidas
comumente como "brevês" possuem um selo holográfico contendo o rosto de
Santos Dumont e a figura do 14-bis, em comemoração ao centenário da
aviação e em homenagem a Santos Dumont, o realizador deste feito.
Representações na cultura
Santos Dumont já foi retratado como personagem no cinema, na televisão e no teatro, interpretado por Denis Manuel no filme "Les Faucheurs de Marguerites" (1974), de Marcel Camus; por Cássio Scapin na minissérie "Um Só Coração" (2004); por Daniel de Oliveira no filme "14 Bis" (2006); por Ricardo Napoleão na peça de Denise Stoklos "Mais Pesado do que o Ar - Santos Dumont" (1996); e por Henri Lalli na peça "Santos Dumont" (desde 2003). Fernanda Montenegro representou uma descendente de Santos Dumont na novela "Zazá" (1997) do qual se travestia. Também teve sua efígie impressa nas notas de NCr$ 10,00 (dez cruzeiros novos) de 1967.Recentemente,a TV Brasil produziu o programa O Teco Teco,que há um personagem que se chama Betinho,em homenagem a Santos Dumont quando pequeno.
brasileiro
