Lobito
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Localidade de Angola
(Cidade e Município)
Mapa de satélite do Lobito
Dados gerais
Fundada em: 1905
Província: Benguela
Município(s): Lobito
Características geográficas
Área: 3 648 km²
População: 805 000 hab. (2009)
Densidade: 221 hab./km²
Altitude: 139 m
Localização de Lobito em Angola
12° 22' 00" S 13° 32' 00" E
Projecto Angola • Portal de Angola
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Porto do Lobito |
O Lobito é uma cidade e um município da província de Benguela, em Angola.
Localiza-se na costa do Atlântico. Tem 3 648 km² e cerca de 805 mil habitantes. Limita a Norte com o município do Sumbe, a Este com o município do Bocoio, a Sul com o município de Benguela e a Oeste com o Oceano Atlântico.
O antigo concelho foi criado em 1843. O Porto do Lobito é o segundo porto de carga do país. Os caminhos de ferro de Benguela (CFB) começam no porto do Lobito e fazem ligação com a costa oriental de África.
Origem do nome
A origem da palavra vem do substantivo pitu, antecedida da partícula classificativa olu;
assim teríamos OLU+PITU, a “porta, o passadiço, a passagem “ que as
caravanas de carregadores, ao descer dos morros vindos do interior,
percorreriam, antes de atingirem a “praça comercial” da Catumbela;
com o uso continuado e o tempo, tal substantivo comum passaria a nome
próprio, pelo que iria perder o O inicial, logo LUPITU que acabou por
ser aportuguesado para Lobito.
História
Não nasceu o Lobito das propostas nesse sentido ao Concelho Ultramarino em 1650, nem ainda, das portarias régias de D. Maria II de 1842 que ordenavam a deslocação da capital de Benguela,
estagnante e insalubre, para a zona mais favorável, limitada por
morros, baixa e quebra-mar (restinga) segura e aliciante. Por volta de
1890 apenas foram lançadas algumas fundações de edifícios como o Posto
Administrativo e a Alfândega, na zona actualmente chamada Lobito Velho,
onde se desenvolvia já importante actividade económica.
Foi o mar, a Porta para o mar, a Passagem, que definiu o pólo urbano
que se expande mesmo antes das portarias e dos decretos, a partir da
velha Catumbela,
em aproximação e integração ao oceano. A Catumbela das Ostras, como
chamavam então, tem como factores económicos os fornos de cal, o sal
marinho e o armazenamento de “cargas humanas “ para transacção
internacional, prática por fim ilegal mas ainda generalizada no mundo e
pelos que neste ancoradouro encontravam abrigo físico e fuga ao fisco.
Os primórdios da cabotagem, datam de antes de 1797, quando se criou o
serviço regular de cargas, por lanchas, do sal das marinhas na foz do Catumbela e cal para a construção civil em Benguela e Egito e transporte regular para Luanda, de lenha dos mangues, etc.
Em 1847 é dado o primeiro golpe no tráfego marítimo de Benguela
com a construção do Porto na Baía de Lobito, esboçando-se a sua
importância com a necessidade da criação de um Posto Fiscal, em 1889, no
momento em que as ocupações portuguesas em África eram alvo da “atenção“ especial de outras potências estrangeiras. Em 1893 constrói-se um caminho de ferro entre a Vila da Catumbela e Benguela;
mais tarde o Governo é autorizado (1899) a construir e explorar um
caminho de ferro desde o litoral à fronteira Leste, bem como a construir
e explorar as obras do Porto de Benguela
e da Baía do Lobito, procedendo ao melhoramento e saneamento dos
terrenos contíguos a esta, visando o estabelecimento de um agregado
urbano aí. Então foi fixada por Lei, a criação de povoação comercial no
encontro do quebra-mar de areia com o continente, onde se manteve até
nossos dias, na actual “baixa comercial”.
Em 1902 reconhece-se finalmente a alta potencialidade das condições
naturais de “Lobito Bay”- dos mapas iniciais - e começa a obra do
caminho de ferro que os ingleses levarão até à fronteira belga do Katanga. Em l906 é elaborado o projecto do Porto e criada a primeira parte da Cidade, dando preferência às gentes de Benguela
na compra dos talhões da Restinga e a recomendação da subida sobre os
morros, reconhecendo-se o interesse de os ligar à parte central da
Restinga por via férrea ou eléctrica.
Em 1907 e posteriormente, há várias plantas da Cidade mantendo todas
elas a ponte-cais inicial, de madeira, onde se esboça em certo sentido, o
Centro Cívico da cidade, a qual em 1912 foi criada administrativamente,
por portaria do governo geral (Norton de Matos).
Todas as plantas da Cidade destes tempos limitam-se porém, à zona
baixa, a partir da tradicional povoação comercial, em continuidade
correlativa da Restinga. A importância deste pólo urbano mede-se desde
aí. Um ano depois inicia-se a construção da Alfândega e Catumbela é integrada na Intendência Municipal do Lobito.
Em 1914 há nova planta da Cidade ampliada sobre o istmo de ligação da
Restinga ao continente e constrói-se o primeiro cais em betão. Em 1921,
transforma-se a Intendência em Concelho com Circunscrição Civil,
integrando-se-lhe a área da Circunscrição do Egito, importante pólo
económico e praça militar a Norte da Cidade. Em 1923 inicia-se a obra do
Porto, abrindo-se à exploração em 1928, apenas com 222 metros, dos
1.300 do contrato inicial.
Em 1923, perante as solicitações nacionais e internacionais cada vez
com maior incremento, o governo português comprometeu-se a apetrechar o
Porto de Lobito de forma a torná-lo operacional. E, em 1931, o Caminho e
Ferro de Benguela (C.F.B.) atingiu a fronteira belga ligando-se à linha
de Katanga,
permitindo maior desenvolvimento ao Porto existente, cuja ampliação
fora já iniciada e que terminaria em 1934. E em 1936 é anexado ao
concelho de Lobito o Posto de Mbalombo,
ao tempo importantíssimo pólo rural agrícola não só, como o atestaria o
velho amigo Faria “contratador “ de trabalhadores para as grandes
empresas dos arredores).
Economia
A história económica de uma cidade dita “sem história”, nascida em
pleno século XX , terá um início de grande florescimento, impossível de
travar. Todo o tratamento económico e financeiro que se empreenda no
sentido de estruturar e incrementar o crescimento progressivo da
economia regional, é saudável política de qualquer governo.
Tendo, no fundo, o Lobito a sua razão de ser no porto, fulcro
dinâmico de um vasto litoral oceânico, não restam dúvidas que a ele deve
ser dada primordial atenção, sobretudo sendo o escoadouro de vastíssimo
“hinterland” que se estende até à costa oposta, no Índico, sobre países
vizinhos. Este movimento promissor carece de infra-estruturas urbanas
que o não ponham em conflito com o agregado humano a ele radicado e que o
impulsiona ou propicia. Daí o Plano Director cujas “Bases “ por mim
concluídas, acabaram de ser aprovadas superiormente.
Assim, a partir do núcleo inicial nascido junto à Baía – local de
trabalho e aliciante por ameno clima, desenvolveu-se ao longo da
Restinga num e noutro sentido até ver esgotados os terrenos livres,
fossem do Estado ou “reservas” para vários fins, numa distribuição
atrabiliária do solo, de que resultou profunda desorganização urbana,
comprometimento dos elementos estruturais da vida cívica e aniquilou
todo o sistema vital circulatório e estruturante do agregado aqui
radicado e em ampliação constante.
Lobito será, por isso, dos primeiros núcleos de Angola a ser estudado
no Gabinete de Urbanização do Ministério das Colónias há cerca de 35
anos. Eu próprio, Urbanista desse Gabinete, trabalhei nele. Dele serão
emitidos planos parciais: Caponte, Unidades Residenciais para os
Trabalhadores da Estiva do Porto de Lubito e do Caminho de Ferro de Benguela (o S. Miguel), Compão, Restinga, etc.
Com este último deu-se um facto insólito - lamentável! - criavam-se
duas grandes avenidas marginais, respectivamente à Baía e ao Oceano; o
miolo central era constituído por uma série de jardins em pracetas
ladeadas por habitações recebendo assim, todas, nas suas fachadas
maiores, as refrescantes brisas dominantes diurnas e nocturnas.
Do Gabinete de Urbanização Colonial chamara-se, como era habitual, o
presidente da Câmara para o industriar sobre a Urbanística aplicada e
entregar-lhe o Plano oficial. O indivíduo, certamente por compromissos
pessoais assumidos ou por que de Urbanística nada percebia, assim que
chegou à Cidade começou a abrir, - com os trabalhadores da Câmara e
pessoal do porto, para ser mais rápido e porque era também director da
sua exploração - uma única avenida tipo “risco ao meio”, a que lá está,
em menosprezo de uma determinação ministerial, do Urbanismo, da Estética
e da saúde Pública. Coisas do antigamente!... Deram o seu nome a uma
rua...
Constatado pois o desenvolvimento crescente da Cidade que se adivinha
promissor, carece de infra-estruturas que o não ponham em conflito com o
agregado humano nascido junto à Baía a ele radicado e que o impulsiona e
propicia. Daí a necessidade de um Plano de Urbanização Geral e
sustentado. Este agregado, desenvolvera-se ao longo da Restinga num e
noutro sentido até ver esgotados os terrenos livres, fossem do Estado ou
Reservas para vários fins, num comprometimento dos elementos
estruturais da vida cívica que aniquilou o sistema vital circulatório e
estruturante das populações aqui radicadas e em constante crescimento.
Nos anos 50, por repetidos pedidos da Câmara, agora com um presidente
descomprometido, culto e aberto à modernidade, o Comandante Pinna
Cabral, vai insistir, com firmeza e por todos os meios, na entrega ao
Município de um Plano de Urbanização e de Reordenamento urbano. Mas faz
mais : contrata um Arquitecto e Urbanista que chegará à cidade em fins
de 1953 e que será o primeiro a aí se fixar.
É deste ano, pois, a promulgação pelo Ministério, do primeiro Plano
Geral Regulador da Cidade que irá promover o seu natural desenvolvimento
litoral, o saneamento de grande parte dos mangais, a ocupação orgânica e
a subida para os morros a barlavento, o que por despacho ministerial
deveria ser feito com a “maior acuidade”. Dificuldades inerentes ao
alongamento da distância habitat-trabalho e, ao tempo, com a falta de
energia eléctrica, a carência de um abastecimento de água e as despesas
consideráveis com obras de via pública em terrenos calcários de forte
formação argilosa, tornaram essa subida difícil para pequenos núcleos
organizados.
Todavia a Cidade ampliou-se até onde possível, cumprindo um Plano
Oficial com as assinaturas do Ministro da Tutela e, caso inédito, pelo
Presidente da República que o entregou pessoalmente quando da sua visita
à Câmara. Não iria, porém, ser possível cumprir esta Lei Orgânica do
importante pólo urbano que atraíra interesses de ordem económica
difíceis de ignorar, ou transpor, por vereações de fracos recursos
financeiros.
Trancado assim o seu crescimento sustentado e natural, com uma
população trazida em 20 anos ao dobro das previsões que um Plano
governamental ordenava, mas que não pode ser cumprido em mais de 70% da
sua extensão, devido às enormes “reservas” imobilizadas por interesses
estranhos (ou ignorando os mais simplistas princípios do Ordenamento do
Território, politica e economicamente válido) sem que se estruture todo o
seu tecido urbano, sem que se crie nova Lei Fundiária , ou novo
critério regulador.
Pólo urbano
Lobito será a primeira cidade de Angola, depois da Capital, a
ultrapassar os 100.000 habitantes e será a única até cerca de 1970.
Porto principal (oceânico, de 1ª classe) está generalizado a toda
natureza de tráfego sem preponderância de determinado tipo. Possui
importante sistema mecânico para carregamento de minérios, silos para
milho (projecto de 1951/53 do arquitecto Jorge Ferreira Chaves)
e serve um vasto “hinterland” através da linha férrea de penetração
africana, a transcontinental terceira maior do mundo. É também porto de
cabotagem importante e, no seu conjunto, movimentou já 2.000.000
tones/ano, isto é 20% do tráfego geral do país durante a ocupação
colonial, onde 60% dos restantes dizia respeito ao ferro de Kassinga.
Até à Independência, foi o Porto de Angola com maior volume de carga
geral, para o que se encontrava perfeitamente apetrechado. Extensa rede
de estradas ( criadas por “necessidades” da guerra...) proporciona à
Cidade um tráfego rodoviário dos mais densos do País e com maior volume
de carga geral.
É a única testa de ponte do trânsito ferroviário internacional, a
qual absorve 80% do tráfego anual, cabendo ainda, nos restantes 20%,
absorvidos por estradas, a maior parte, ao Lobito. Importante porto
pesqueiro, de populações tradicionais que às artes da pesca dedicam a
sua principal actividade, com processos e técnicas peculiares –as
célebres “mbimba”- engenhosamente construídas pelo povo da praia do
Bebé, a Sul da Cidade e os barcos de velas triangulares, nilóticos. É
pólo administrativo de largas penetrações para o interior e o maior
entreposto comercial de base em contactos de vária ordem.
Estabelecimentos e empresas estrangeiras aqui fixadas com suas sedes,
dão à Cidade projecção internacional impar, com contactos de vária
ordem.
Sua expansão industrial proveniente das condições naturais que
permitiram a fixação de grandes investimentos, de exploração que utiliza
os meios naturais, energia eléctrica assegurada e económica, rede de
abastecimento e caudal de águas em desenvolvimento e assegurada
utilização e clima propício à fixação de actividades laboriosas,
impõem-na como zona sem paralelo à actividade produtiva da
transformação.
Centro irradiador da distribuição provincial de energia eléctrica por
subestações apropriadas, ao Lobito abrem-se imensas perspectivas. Daí a
generalização deste destino à faixa regional ser empreendimento de
clara visão administrativa:
- Porto marítimo internacional de 1ª classe;
- Aeroporto, agora militar, cuja carga aérea já foi das mais
importantes do País e com ligações para o Norte (Luanda, Uige, República
do Zaire, para Este (África Central), para Sul (Moçâmedes, Lubango,
Namíbia, África do Sul);
- Drenagem importante dos produtos naturais de Angola onde, embora
subdivididos para outras vias, aqui se centralizam alguns dos mais
importantes como café, algodão, sisal, açúcar, minérios, madeiras,
carnes, óleos vegetais e se manuseiam produtos essenciais à vida
económica do País, como combustíveis líquidos e gasosos, tintas para a
construção, vidros e derivados, plásticos, pedras ornamentais, produtos
alimentares, louças de alumínio, pregos e ainda empresas
metalo-mecânicas (estaleiros, doca seca, etc.
Eis, pois, uma concentração de actividades que conferem a Lobito a
mesma expressão excêntrica que a Capital já possui quanto organização
económica sustentada e equilibrada inter-regional e desejável num
perfeito ordenamento nacional. Este segundo pólo económico trará à zona
Centro-Sul de Angola o tão desejado nivelamento económico.
Função de pólo urbano principal
A importante função centralizadora de serviços, equipamentos e
estabelecimentos humanos que este pólo urbano pressupõe, concorrente da
capital Luanda, encontra-se fixado na região central do País, apta a um
desenvolvimento regional, face ao equipamento internacional e
administrativo - oficial e particular - que atraiu, fixou e generalizou.
O desenvolvimento de Lobito, como factor de polarização económica
regional contribuirá para a valorização do território, atraindo para o
seu centro largas potencialidades que libertarão Luanda da excessiva e
já preocupante super-densidade económica, administrativa e, sobretudo,
urbana.
A região de Lobito recebeu nos últimos anos rápido e progressivo
desenvolvimento; ela que já fora aceite como capital do distrito, no
século XIX, é a cidade de maior desenvolvimento em Angola nos nossos
dias; mantendo um crescimento urbano que ultrapassou as mais realísticas
previsões oficiais e forçou limites planificados em 1954.
Este factor de potencialidades, não sendo já exclusivo de Luanda e
Lobito, é aqui índice de base para um nivelamento económico
inter-regional, factor de equilíbrio social entre demais centros
urbanos, tendente a contrariar a crescente macrocefalia da capital,
criando-se no centro sul de Angola novo pólo de equilíbrio. Na verdade,
paralelamente à explosão do desenvolvimento de Luanda e de Lobito,
verificam-se surtos de progresso igualmente em Huambo, Benguela,
Lubango, paralelamente à valorização portuária de Moçâmedes, com o ferro
e os mármores e granitos, (novas riquezas a explorar), de pecuária em
Kassinga, Ngiva e Kwanza Sul e outros pontos do País.
Tudo isto incidirá cada vez mais, na actividade do entreposto
internacional desta Cidade, pólo centralizador de actividades que terão
de agir e valorizar-se com a interligação regional dos diversos pólos
urbanos em progresso sustentado e equilibrado, pelo seu Porto natural e a
rede das estradas rodo-ferroviárias que a ele convergem, nesta Cidade
cosmopolita, a “segunda Capital”, atenuando e equilibrando o
distanciamento à Capital única do País, administrativa e política,
Luanda.
A tendência actual é pois, para a descentralização já iniciada, de
pólos administrativos e económicos da Capital, em aproveitamento dos
altos investimentos estaduais e particulares instalados nesta zona. A
tendência de fixar certas carreiras marítimas estrangeiras em Luanda,
ainda proporcionará mais a “descida” por rodovia, de grande parte, sobre
Lobito.
Desenvolvimento
O desenvolvimento da região de Lobito caracteriza-se por larga
expansão para o interior. Regra, aliás, de todo o território marginal a
um Oceano, cujas populações deslocam-se tendencialmente para a conquista
do “hinterland”. E aqui temos como adjuvante que acelera mais esse
movimento natural, a irradiação a partir do porto, pois, onde tudo
começou, pelo nó rodo-ferroviário, tornando fácil o incremento de outras
regiões em desenvolvimento paralelo.
Interligação regional
Pretende-se integrar Lobito numa planificação regional,
comparticipando da proximidade de Benguela, como derivante da atracção
urbana, tentando dar a Catumbela a revitalização social de que precisa o
velho agregado “mãe de cidades”, hoje estagnado pelo desequilíbrio
demográfico e económico... e desinteresse sempre manifestado por
Portugal à ”Ordenação do Território” também provocado pelo
desenvolvimento de Lobito uma vez que se processou ignorando, se não
menosprezando, o velho baluarte comercial e da “permuta”
Lobito deverá ficar ligada a Luanda e Moçâmedes por auto-estrada
litoral como será necessário para a penetração de territórios que
possuem seus pólos de desenvolvimento no litoral, numa abertura ao
turismo de massas, a grande actividade económica de nossos dias. A
auto-estrada principal nº1 seria ligada a outras várias auto-estradas
transversais (numa rede que esquematicamente apresentei no estudo “Bases
Para o Plano Director Municipal de Lobito“) dirigidas para os centros
regionais de desenvolvimento a permitir uma integração racional dos
pólos urbanos de irradiação, de molde a incentivar a tendência da
fixação das populações às suas regiões - do que Angola tanto precisa. Na
verdade, era essa uma das preocupações do Presidente Dr. Agostinho
Neto: Vai introduzir a Urbanística no Ministério da Construção e
Edificações, Para isso manda chamar o Urbanista do Lobito, que irá
estudar ali o projecto das “Aldeias Novas – comunitárias ou não “,
aprovado pelo Presidente que dele mandou tirar cópias -16, uma para cada
Comissário Provincial – ordem que não chegou e ser cumprida: os
“rapazes da anglo-americana “planificação física” não gostavam de
Urbanismo...
Regionalização
Fizéramos a proposta da planificação regional e até encaráramos
oportuna federação de municípios no nosso Plano Director, aprovado pelo
Governo da R.P.A. Há imperiosa necessidade de fixar aqui agregados
populacionais, porém , de forma descontínua, já pela existência de
unidades agrícolas importantes para a economia de momento, já porque uma
urbanização contínua acarretaria cortinas demográficas paralelas de
difícil interligação.
Temos, todavia, a possibilidade de criarmos com Catumbela, Ndamba
Maria, Benguela uma típica “cidade linear” de pólos urbanos separados
por zonas verdes, agrícolas ou de diversão. Com o desenvolvimento
irradiante do litoral criar-se-ão pólos urbanos secundários no percurso
orientado ao Huambo e Ngunza ( é a teoria da “cidade linear”, a solução
soviética, nascida em Espanha no séc. XIX, que tornou inexpugnável
Estalinegrado), e a que mais propicia a ligação cidade-campo.
Os princípios preconizados, de reservar todos os terrenos ainda
acessíveis e livres de compromissos urbanos, ao lançamento de
infra-estruturas de maior investimento, sem receio de futuras
modificações ou alterações de esquemas principais dos “estabelecimentos
humanos”, para o que concorrerá a dinâmica do Estado, administrativa e
de financiamento, com o objectivo de libertar e conservar largas manchas
fundiárias para utilização futura e refundir antigas ocupações que ao
longo dos anos foram toleradas ou mesmo legalizadas mas que a nível da
planificação humana de interesse nacional, para maior rentabilidade e de
investimentos locais da Nação, são hoje obstáculos e inevitáveis
entraves ao preconizado desenvolvimento urbano. São ”entraves e
suicídios económicos” como o definiram técnicos especializados
americanos para a Cassequel ao pretender renovar o seu complexo
industrial, há uns anos: seriam então necessários 500.000 contos só na
remodelação da fábrica e depois seria a replantação da cana. A S.
Agrícola do Cassequel, aqui, teria os seus dias contados.
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....
Alda Lara (escritora)
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Alda Lara |
Nome completo |
Alda Ferreira Pires Barreto de Lara Albuquerque |
Nascimento |
9 de Junho de 1930
Benguela, Angola |
Morte |
30 de Janeiro de 1962 (31 anos)
Cambambe, Angola |
Ocupação |
Poeta |
Alda Ferreira Pires Barreto de Lara Albuquerque, conhecida como
Alda Lara (9 de Junho de 1930, Benguela, Angola - 30 de Janeiro de 1962, Cambambe,
Angola), foi uma poetisa angolana, que criou uma grande produção
poética, publicada apenas após a sua morte, através da recolha dos seus
poemas feita pelo seu marido.
Biografia
Alda Lara foi casada com o escritor Orlando Albuquerque.
Ainda nova mudou-se para Lisboa onde concluiu o 7º ano do Liceu.
Posteriormente, Frequentou as Faculdades de Medicina de Lisboa e depois
de Coimbra, onde acabou por se licenciar. Esteve ligada a actividades da
Casa dos Estudantes do Império (CEI), sendo uma excelente declamadora,
chamando a atenção para os poetas africanos. Após a sua morte, a Câmara
Municipal de Sá da Bandeira (actual Lubango) instituiu o Prémio Alda Lara de poesia, em sua homenagem. O seu marido, recolheu a sua poesia e publicou postumamente toda a a sua obra.
Obra publicada
Poesia
- Poemas, 1966, Sá de Bandeira, Publicações Imbondeiro;
- Poesia, 1979, Luanda, União dos Escritores Angolanos;
- Poemas, 1984, Porto, Vertente Ltda. (poemas completos).
Contos
- Tempo de chuva. Lobito: Colecção Capricórnio, 1973
Referências
- ↑Alda Lara. Infopédia. Página visitada em 5 de Fevereiro de 2011.
- ↑ Alda Lara. Lusofonia Poética. Página visitada em 5 de Fevereiro de 2011.
- ↑ Quem é quem - Alda Lara. União dos Escritores Angolanos. Página visitada em 5 de Fevereiro de 2011.
...
Esta foi uma das páginas mais negras da rica e heróica História da Lusofonia!
Um país que deu novos mundos ao Mundo, não entendeu o momento certo para
fazer a sua descolonização, mergulhando num obscurantismo retrógado e fanático, que quase acaba com Portugal ! Não por culpa do povo português, que é um povo pacífico, trabalhador e honesto, mas por culpa de alguns ditadores da cúpula dirigente à época, que tal como os atuais, mandavam o povo emigrar, negando-lhes a educação e a cultura! E os que não conseguiam emigrar, íam para a África colonial, servir de alimento para os crocodilos e a boca dos canhões...
Este vídeo é só para vocês jovens da lusofonia se vacinarem contra essa apologia de certos políticos, que, em época de eleição vos enganam com promessas mirabolantes, mas quando chegam ao poder, só defendem os interesses dos grandes grupos!
Salazar caiu, mas o Salazarismo continua! Cabe a vocês despertarem! E o maior despertador de um povo chama-se politização...
Matéria em construção...